争论？冲击？新能源产业必懂的三大要点

　　许久以来，新能源汽车市场迸发出的智能化技术、电动化路线，一度使得购车者乱之、造车者迷之。国家为此出台产业顶层规划，指导产业和市场发展。现在，当新能源汽车市场真正脱离政策引导、走向市场化的时候，企业必须要看懂“三大要点”。

　　11月12日，2020世界智能网联汽车大会的一场高峰对话中，比亚迪、广汽新能源、理想、博世、安波福的高层聚焦于新能源汽车的智能化技术、电动化路线，进行了一次深入探讨。

　　有人说，增程式是过渡技术，不值得研究，但理想ONE月销量在持续上涨；有人说，特斯拉做工太差，不值得购买，但其市值、销量双增，全球领先；有人说，自动驾驶不安全，千万不要用，但车企L3、L4量产规划纷纷出台；还有人说，电池技术不完善，会起火爆炸，但新能源汽车市场关注度逐渐爆棚，明年或许又是一个新元年。新能源汽车的参与者们，就是在这种质疑中成长起来的。

■ 要点一：电动化、智能化趋势不可逆

　　“未来汽车会变成移动的安全、互联平台，电动化是其中一部分。”安波福亚太区总裁杨晓明在发言中提到。

　　目前，行业内比较公认的观点是，电动化是汽车智能化的基础，只有实现电动化，才能更好的实现智能控制，才能全面迈向智能化、无人化。比亚迪是国内最早推动电动车发展的企业之一，它虽然以燃油车切入市场，但目前已经转向为以新能源汽车为主导的企业。

　　广汽新能源技术中心主任许俊海说：“广汽新能源是早起步、晚独立，是一家有温度的创新型企业。”广汽新能源从2017年独立以来，坚决看好纯电动市场。他表示，电动化在汽车领域是不可逆的。

　　多年以来，行业内一直在讨论电动车的安全、寿命、成本、充电等方方面面的痛点，但实际上这些痛点正在被一个又一个的解决掉。据悉，广汽新能源Aion LX（埃安LX）已经达到了最大650公里的续航里程（NEDC）。

　　许俊海透露，对于未来应用，广汽新能源还在研究长寿命电池，即百万公里无衰减，同时还在开发石墨烯电池，数分钟即可充满80%的电量。

　　为迎接电动化、智能化，很多供应商也早已开始了转型。

　　博世底盘控制系统中国区总裁陈黎明表示，博世汽车业务在七八年以前就开始转型了，比如早期卖掉基础制动业务、将与采埃孚合资的转向业务全部收购回来，再比如将汽油机、柴油机业务部整合，留出更多精力投放到新的业务中去。

　　博世比较明显的变化是，2019年1月1日正式成立智能网联事业部，2021年1月1日将成立智能驾驶与控制事业部，集成域控制器、软件服务，特别是智能驾驶相关业务单元。

■ 要点二：新能源汽车市场只有“加法”

　　现在新能源汽车销量增速最猛的是谁？答案毫无疑问，是五菱宏光MINI EV，其10月单月销量已经增长到了2.37万辆。

　　杨冬生分析称，五菱宏光MINI EV主要卖向三四线城市，尤其是农村市场，农村市场充电不存在问题，而消费者对于低速电动车的高接受程度也给这块市场的增长奠定了基础。

　　对于比亚迪而言，并没有向微型电动汽车市场布局的计划。任何车企的精力都是有限的，每家企业都要聚焦自身的优势。上汽通用五菱的渠道是可以下沉的，专注于中低端市场。而比亚迪目前需要的是深耕中高端新能源汽车市场，纯电动与插电式混动同步发展。

　　比亚迪和特斯拉、小鹏等企业，共同搅动了燃油车市场，让以二三十万燃油车为消费目标的群体，转向了新能源汽车。在更广的价位区间，比如奔驰、宝马的电动化布局，乃至大众ID.家族的上市，则让新能源汽车市场更加丰富。

　　杨冬生说：“新能源汽车消费从对公向对私的转变过程中，我们看到了新能源汽车消费人群对电动汽车的认知发生了变化，这是市场重大利好。而奔驰、宝马等豪华品牌，对当前国内的新能源汽车市场是没有冲击的，这些豪华品牌纯电动车型的上市只会带来增量，他们冲击的是传统内燃机市场。”

　　显然，新能源汽车市场已经从对公消费为主、靠政策驱动，转变为私人消费为主、靠市场驱动。

　　值得注意的是，国内造车新势力确实给传统车企带来了压力。“互联网车企的兴起，让我们有了不小的压力。”杨冬生说。

　　现阶段，一场洗礼之后还留存于汽车市场的造车新势力，也是新能源汽车市场的“加法”，比亚迪在向理想、蔚来、小鹏学习营销和自动驾驶研发的理念，当然这些新势力也在向比亚迪学习，接受传统车企整车和底盘控制方面的核心技术，这是双方共赢的表现。

　　对此，理想汽车联合创始人、总裁沈亚楠说：“理想的市值说明不了什么问题，和广汽、比亚迪相比，我们还是刚刚起步。”

　　作为中大型增程式车型，理想ONE取得了一定的市场认可。沈亚楠表示，这说明越来越多的消费者愿意接受智能电动车，愿意接受新的汽车品牌，尽管理想走了一条和其他企业不同的技术路线，但理想的出发点仍是打造人民喜爱的智能电动车。

　　目前，国内新能源汽车市场年销售规模只有百万辆，距离2025年500万辆的目标还有很大增长空间，无论造车新势力还是特斯拉，都会是这个领域的赢家。杨冬生指出：“明年才会是新能源汽车市场真正的爆发之年。”

■ 要点三：L3级自动驾驶在质疑中加速到来

　　在这场讨论中，有关L3级自动驾驶的讨论集中于两点。第一个是发展L3，激进还是保守？

　　理想ONE标配L2级高级辅助驾驶系统。“面向2022年，我们正在联合博世开发L3级自动驾驶解决方案，包括具备向L4级自动驾驶升级的硬件能力。”沈亚楠透露。实际上，理想并不关心能实现哪个级别的自动驾驶，理想关注的是使用场景，关心的是能给用户带来哪些价值，从而决定其自动驾驶推广的进度。总体而言，理想在自动驾驶技术推广上，是相对保守的。

『在展会期间，自动驾驶汽车颇受关注』

　　“L3的实现需要足够的冗余，制动、转向、供电，乃至毫米波雷达、超声波雷达、摄像头都要实现冗余，现阶段我们还是要把基础工作做好。”沈亚楠说。

　　目前，理想已经与NVIDIA、德赛西威达成协议，将在2022年推出的产品上率先使用NVIDIA Orin系统级芯片中运算能力最强的产品。NVIDIA Orin芯片的单片运算能力可达到每秒200TOPS（每秒200万亿次运算），是上一代Xavier芯片的7倍。

　　比亚迪对于L3的使用推广则更加保守。杨冬生指出，比亚迪力求硬件配置可超前、功能释放要谨慎。现阶段，新能源汽车最受消费者关注的是功能安全。“比亚迪汉在设计时，我们内部进行了非常激烈的讨论，到底是要做L3还是L2？最终我们向安全妥协，没有选择相对激进的L3。”杨冬生分析说。

　　目前，比亚迪已经开始筹备L3级或更高级自动驾驶，从硬件到软件的全部功能实现自研。但在法规完善之前，比亚迪不会冒然推动L3的市场化，预计L3级自动驾驶会在2023年推向市场。

　　相对而言，广汽新能源会更激进一些。许俊海介绍，广汽新能源具备向市场交付L3级自动驾驶技术的能力，让消费者驾车实现全程脱手。广汽新能源目前依靠多重感知实现自动冗余，并会主动探索激光雷达的应用。

　　“激光雷达依然不够成熟，不仅是制造成本高的问题，机械式雷达的寿命还非常短，而且对天气状况非常敏感。”许俊海说道，“未来2-3年更高级别自动驾驶会应用半固态激光雷达，我们目前的车辆都预留了标准接口。”

　　第二个是当L3级自动驾驶开始普及的时候，很多整车和供应商都会遇到一个难题，即价值不断提升的软件应该由谁来供应、主导？当整车厂开始大量自研软件的时候，是否会与供应商产生博弈？

　　杨晓明认为，未来的供应商既能提供雷达等硬件，也能为车企提供整个系统，“合作内容决定商业模式，未来我们都会在这个供应链上找到自己合适的位置。”

“博世主要开发这类嵌入式系统，集成经验也很丰富，但博世不可能覆盖所有软件，而车企会针对自己需求做特定的软件，因此双方的开放合作就成为了关键。”陈黎明认为。

　　在高精地图合作层面，博世同样持有开放的态度。在海外，博世与TomTom进行合作；在国内则根据主机厂的需求，与百度、高德、四维图新等展开合作。ADAS与高精地图是不同的供应商，整合既可以是博世这样的企业主导，也可以由车企提出方案。